Denne togstrekningen har fått mange flotte ord med på veien gjennom de siste mange, mange årene. I 2014 ble Flåmsbana enda kåret til verdens flotteste togreise av selveste Lonely Planet, og det er kanskje ikke så langt fra sannheten. En ting som er helt sikkert er at banen regnes blant de viktigste turistattraksjonene i Norge og kanskje den mest spektakulære. I motsetning til mange andre turistattraksjoner i landet vårt, så er Flåmsbana åpen året rundt. Uansett hvilken tid på året du kjører med denne toglinjen, så vil du være sikker på å se storslått natur i form av bratte fjellsider, fjelltopper dekket av snø, gårdsbruk på de bratte skråningene, buldrende fosser og Flåmselvi dypt nede i bunnen av dalen. Når man kjører fra Myrdal stasjon ved Bergensbanen og kommer frem til Flåm nede ved Aurlandsfjorden, så har man kjørt 888 høydemeter nedover på en strekning som ikke er lengre enn 20 kilometer.
Byggefase på 24 år
Ideen til banen har vært der allerede siden 1893, men på grunn av de store utfordringene med bratte fjell og et lite trafikkgrunnlag skulle vi helt frem til 1923 før arbeidet kunne begynne. Det er ikke hverdag man bygger en bane som Flåmsbana og derfor tok det også hele 24 år før banen sto ferdig. Selvsagt var det en del år hvor byggeriet nesten sto still på grunn av krigen og derfor kunne banen sikkert ha stått ferdig en del år tidligere. På det meste jobbet det mer enn 300 arbeidere med å konstruere banen, man av dem hadde allerede vært med på å bygge Bergensbanen og hadde derfor fått god erfaring med bygging av jernbaner i fjellrike terreng.
Store utfordringer
En av de største utfordringene med Flåmsbana var den berømte Vatnahalsen tunnelen eller vendetunnelen som den også kalles. Den er 888 meter lang og det er i seg selv ikke så imponerende, selv på den tid. Men det vanskelige ved å bygge tunnelen var at fjellet på stedet er veldig bratt. Det var derfor nødvendig å fire arbeidene ned med tau slik at de kunne forberede sprengning. Banen ble bygget over fire etasjer lengst oppe i dalen og disse går gjennom Myrdalsleitet, Hylla, Pinnelia og Baklia. Får å få trukket ut de enorme steinmassene fra tunnelen, så brukte man kraftige arbeidshester i begynnelsen, men disse ble erstattet av bensindrevne lokomotiver. Etter hvert som de kom seg innover i tunnelen var de nødt til å gå tilbake til hester da det var dårlig ventilasjon inne i tunnelen.
Totalt 20 tunneler
Underveis på turen ned gjennom dalen har det vært nødvendig å bygge hele 20 tunneler og legges disse sammen vil hele 28 % av toglinjen ligge i en tunnel. Dette var også en av grunnene til at arbeidet med banen tok såpass lang tid siden det de første mange årene var nødvendig å bore for hånd. Bygningen av Blomheller og Nåli tunnelene tok hele elleve år og den kjente vendetunnelen tok hele ti år å bygge. I 1936 kunne man endelig begynne å legge skinner langs strekningen, men siden kom krigen i veien for ferdigstillelsen av banen.
Etter trykk fra okkupasjonsmakten ble banen åpnet for drift i august 1940 og den gang tok turen 1 time og 5 minutter fra Myrdal til Flåm. Når toget skulle opp og forserer de 866 høydemetrene tok det gjerne 15 minutter lengre. Først i 1947 sto banen klar med den planlagte elektrifisering og den dag i dag er banen den bratteste bane i verden som kjører på det som kalles for normalspor. Allerede i begynnelsen ble banen relativt populær og fraktet mer enn 100 000 passasjerer i året. I dag er banen Norges femte største turistattraksjon og passasjertallet har økt til nesten en million hvert år.